Ολοκληρώθηκε η χαρτογράφηση του Ερμή από την αποστολή Μessenger

Μονοχρωματικός και τριχρωματικός χάρτης του Ερμή, ο οποίος παρουσιάζει την επιφάνεια με ομοιόμορφες συνθήκες φωτισμού (Φωτογραφία: NASA/Johns Hopkins)

Σχεδόν τέσσερις δεκαετίες μετά τις πρώτες εικόνες που μετέδωσε από τον Ερμή το Mariner 10 της NASA, η αποστολή Messenger της αμερικανικής υπηρεσίας ολοκλήρωσε την χαρτογράφηση του μικρού, καυτού πλανήτη.«Μπορούμε πλέον να ανακοινώσουμε ότι χαρτογραφήσαμε από τροχιά κάθε τετραγωνικό μέτρο του Ερμή» δήλωσε περήφανος ο Σον Σόλομον, επιστημονικός υπεύθυνος της αποστολής στο Πανεπιστήμιο Τζον Χόπκινς του Μέριλαντ.

Λιγότερο από τη μισή επιφάνεια του Ερμή είχε χαρτογραφηθεί, και μάλιστα σε χαμηλή ανάλυση, στη διάρκεια των κοντινών περασμάτων του Mariner 10 το 1974 και το 1975.

Το Μessenger, ένα ρομποτικό σκάφος βάρους σχεδόν μισού τόνου, εκτοξεύτηκε το 2004 και το 2011 έγινε ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος του Ερμή.

Ορισμένοι κρατήρες στους πόλους του Ερμή παραμένουν βυθισμένοι στο αιώνιο σκοτάδι και περιέχουν νερό (NASA/John Hopkins/Arecibo Observatory)

Μεταξύ των κυριότερων ευρημάτων:

Παρόλο που ο Ερμής είναι ο πλησιέστερος στον Ήλιο πλανήτη, και η μια πλευρά του βράζει σε θερμοκρασίες άνω των 400 βαθμών, ορισμένοι κρατήρες κοντά στους πόλους .

O πλανήτης όχι μόνο κρύβει στην καρδιά του έναν , αλλά διαθέτει και μεγάλες ποσότητες σιδήρου στην επιφάνειά του.

Αν και ο πλανήτης φαίνεται σήμερα γεωλογικά νεκρός, η επιφάνειά του διαμορφώθηκε κάποτε από .

Η επιφάνεια σημαδεύεται επίσης από κοιλότητες που δημιουργήθηκαν όταν η ακραία ηλιακή ακτινοβολία προκάλεσε την εξάχνωση (απευθείας μετατροπή από στερεό σε αέριο) πτητικών ουσιών.

Η πρωτεύουσα αποστολή του Messenger (στην οποία συμμετείχε και ο Έλληνας επιστήμονας της NASA ) ολοκληρώθηκε το Μάρτιο του 2012, παρατάθηκε όμως από τη NASA μέχρι το φετινό Μάρτιο. Οι ερευνητές ελπίζουν τώρα σε νέα διετή παράταση, μέχρι το σκάφος να εξαντλήσει τα καύσιμά του και να αυτοκαταστραφεί με βουτιά αυτοκτονίας στον πλανήτη.

Παρόλο που η αντιβαρύτητα υπήρχε σαν τεχνογνωσία γνωστή ήδη από την αυγή του πολιτισμού, μονάχα πρόσφατα απέκτησε μια επιστημονικά τεκμηριωμένη θεωρητική μορφή. Παράλληλα, αναπτύχθηκε και η ανάλογη τεχνολογία που παρότι ιδιαίτερα εντυπωσιακή, παρέμεινε στο περιθώριο για σκοτεινούς λόγους. Προκειμένου όμως να γίνει κατανοητή η αντιβαρύτητα, πρέπει πρώτα να καταλάβουμε τον περίτεχνα δομημένο μηχανισμό της φαινομενικά απλής βαρύτητας.

Η βαρύτητα, παρά τις ατυχείς και γεμάτες ανακρίβειες προσεγγίσεις της από τα υπερ-απλοποιημένα μαθηματικά μοντέλα του Νεύτωνα και του Αϊνστάιν, δεν είναι μια έλξη αλλά ένα σπρώξιμο. Τα πιο θεμελιώδη σωματίδια από τα οποία αποτελείται η ύλη ρουφάνε Αιθέρα από παντού τριγύρω. Η κίνηση αυτή του Αιθέρα προς τη συσσώρευση ύλης (όπως π.χ. τη γη) είναι που προκαλεί τη βαρύτητα. Διοχετεύοντας τη ροή αυτή του Αιθέρα γύρω από ένα σώμα μπορούμε να το κάνουμε να μην επηρεάζεται από αυτήν σε τέτοιο βαθμό που να μένει χωρίς βάρος (αιώρηση) ή και να ανυψώνεται.

Η αλληλεπίδραση με τον Αιθέρα μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους όπως ηχητικά, μαγνητικά, ηλεκτρικά, θερμικά, ηλεκτρομαγνητικά, ακόμα και ψυχονοητικά. Βέβαια, όλα αυτά δηλώνουν άμεσα μια σχετικά ισχυρή συσχέτιση ανάμεσα στις θεμελιώδεις δυνάμεις με συνδετικό κρίκο τον Αιθέρα που αποτελεί και το λεγόμενο 5ο στοιχείο. Η θεωρία όμως αυτή (γνωστή και ως ενοποιημένων πεδίων) είναι ακόμα ανολοκλήρωτη αφού λίγοι είναι αυτοί που κάνουν προσπάθειες χρησιμοποιώντας πάνω από 3 διαστάσεις (ανάμεσά τους και ο Έλληνας φυσικός δρ. Νανόπουλος με τη θεωρία των υπερχορδών) ενώ ακόμα λιγότεροι αποδέχονται τον Αιθέρα σαν κάτι υπαρκτό. Όμως, αυτό που κάνει τη θεωρία αυτή απρόσιτη στον επιστημονικό κόσμο είναι η έλλειψη επαρκούς μαθηματικής διατύπωσης. Ο ίδιος ο Μάξουελ, όταν εργαζόταν πάνω στην ηλεκτρομαγνητική θεωρία έκανε χρήση τετραδονίων (αριθμοί τετραδικού συστήματος) και μαθηματικών που υπερβαίνουν τα τρισδιάστατα διανύσματα, όμως η επιστημονική κοινότητα της εποχής δέχτηκε μόνο όσα επέτρεπε η κατανόησή της αποκόβοντας τα «υπερβατικά και φανταστικά στοιχεία».

Παρόλο όμως που το θεωρητικό υπόβαθρο της αντιβαρύτητας είναι σχετικά ασταθές, μια και δεν έχει εδραιωθεί καμία θεωρία που να περιγράφει μαθηματικά το φαινόμενο, οι τεχνικές της έχουν να επιδείξουν αποτελεσματικότητα που εκπλήσσει ακόμα και τον πιο απαιτητικό σκεπτικιστή. Για παράδειγμα, η ηχητική αντιβαρύτητα είναι μια τεχνική χειρισμού της αιθερικής ροής μέσω ήχων, μια τεχνική που φαντάζει μαγεία στον παρατηρητή. Όμως τα όρια μαγείας και αιθερικής επιστήμης είναι ασαφή. Εξάλλου, την εποχή που αναπτύχθηκε η ηχητική αντιβαρύτητα ήταν περισσότερο θρησκευτικό φαινόμενο. Στο Θιβέτ, οι μοναχοί είχαν γίνει ειδήμονες σε αυτό καθώς μπορούσαν να ανυψώσουν τεράστιους ογκόλιθους σε πολύ μεγάλα ύψη (200-300 m) με ιδιαίτερα άνεση, χωρίς καν φυσική επαφή. Μοναδικό τους εργαλείο ήταν η πανδαισία αρμονικών ήχων από τις προσευχές που έψελναν σε συνδυασμό με ήχους από τύμπανα και σάλπιγγες. Βέβαια οι ηχητικές πηγές είχαν μια ειδική γεωμετρία σε σχέση με το αντικείμενο ανύψωσης ενώ οι συχνότητες των ήχων ήταν προσεκτικά επιλεγμένες ώστε να τηρούν την αναλογία 1:4:5 (π.χ. Ντο-Φα-Σολ).

Σύμφωνα με μια θεωρία, το βαρυτικό πεδίο δεν είναι παρά μια έκφραση του ηλεκτρικού και του μαγνητικού. Άρα το βάρος ενός σώματος σχετίζεται με το μαγνητικό του δυναμικό. Αφού όμως όλα τα υλικά σώματα έχουν βάρος, πρέπει να είναι και μαγνητικά (!). Βέβαια, η σχέση βάρους μαγνητικού δυναμικού δεν είναι γραμμική ενώ η συσχέτιση δεν είναι αμφίδρομη, όμως εφόσον είναι υπαρκτή μπορεί να επιτευχθεί αντιβαρύτητα με μαγνητικά αποκλειστικά μέσα. Δυστυχώς, η επίδραση των μαγνητικών πεδίων στους ζωντανούς οργανισμούς (όσον αφορά την αντιβαρύτητα) είναι πολύ μικρή. Για παράδειγμα, για τη μετεώριση ενός ανθρώπου απαιτείται ένας (ειδικός οβάλ) μαγνήτης εντάσεως γύρω στα 40 Tesla (!). Η δημιουργία ενός τέτοιου μαγνητικού πεδίου απαιτεί ισχύ της τάξης του 1 GW, γύρω στην τριπλάσια ισχύ από αυτή που απαιτείται για τις ενεργειακές ανάγκες της Κρήτης!

Την εποχή που άρχισαν να εμφανίζονται στην Αμερική τα λεγόμενα Α.Τ.Ι.Α. (1947) είχε ήδη ξεκινήσει να αναπτύσσεται η τεχνολογία της ηλεκτροβαρύτητας που έκανε εφικτή την αντιβαρύτητα με ηλεκτρικά αποκλειστικά μέσα. Ο Τόμας Τ. Μπράουν, 5 χρόνια αργότερα κατάφερε να εξελίξει την τεχνολογία αυτή αρκετά ώστε να είναι πρακτικά εφικτή η αντιβαρύτητα (τάση ενεργοποίησης: 50 ΚV, απαιτούμενη ισχύ: 50W). Τα επόμενα χρόνια ανέπτυξε περισσότερο την τεχνολογία αυτή, έγραψε βιβλία πάνω στο θεωρητικό της υπόβαθρο (φαινόμενο Biefeld-Brown) και κατασκεύασε αρκετούς ιπτάμενους δίσκους (!). Μια ήπια παρενέργεια της ηλεκτροβαρύτητας είναι ο ιονισμός του αέρα γύρω από τα ιπτάμενα σκάφη αυτή, κάτι που τα κάνει να φαίνονται με έντονα χρώματα που εναλλάσσονται, μια εικόνα εκπληκτικά όμοια με αυτή στις αναφορές των περισσοτέρων παρατηρητών Α.Τ.Ι.Α. στις Η.Π.Α.

Λιγότερο δημοφιλής και αρκετά πιο περίεργη είναι η αντιβαρύτητα που προκαλείται από θερμότητα. Παρόλο που ως τώρα δεν έχει επιτευχθεί αιώρηση μέσω της θερμο-βαρύτητας όπως λέγεται, ο αμερικανός Peter Fred κατάφερε να ελαττώσει το βάρος ενός αλουμινένιου ημισφαιρίου κατά 2,9% θερμαίνοντάς το για 530΄΄ με υπέρυθρη ακτινοβολία 3 KW. Επιπλέον, κατάφερε να εκφράσει τη σχέση θερμότητας και επιτάχυνσης της βαρύτητας (g) για ένα σφαιρικό σώμα: g = 8πRQ/Μ όπου Q η ολική ροή θερμότητας που αφήνει, Μ η μάζα του και R η ακτίνα του.

Ένας άλλος τρόπο να υπερνικήσουμε τη βαρύτητα είναι ηλεκτρομαγνητικά. Αυτός είναι ίσως ο πιο γνωστός τρόπος και ο πιο κατανοητός. Στην πιο απλή του εκδοχή γίνεται χρήση διασταυρωμένων ηλεκτρομαγνητικών πεδίων.

Τέλος, υπάρχει και ένας μεταφυσικός τρόπος για την αντιβαρύτητα, ο οποίος αξιοποιεί καθαρά ανθρώπινη ενέργεια. Πρόκειται για μια τεχνική παραπάνω από γνωστή στους κύκλος εσωτεριστών και ερευνητών του απόκρυφου. Ο καθηγητής Thury υποστήριξε ότι υπάρχει μια περίεργη ουσία που διαποτίζει όλη την ύλη, την οποία και ονομάζει ψυχώδες. Η αλληλεπίδραση του νου πάνω στο ψυχώδες ασκεί μια δύναμη, την «εκτενική δύναμη» ή «ψυχική δύναμη», όπως την λέει ο Crookes. Η εκούσια χρήση της δύναμης αυτής (σε άτομα με σταθερή και αποφασιστική θέληση) ή η ακούσια (σε άτομα ιδιαίτερα ευαίσθητα) μπορεί να προκαλέσει φαινόμενα μετεώρισης. Ο διαχωρισμός αυτός έγινε από την Ε. Π. Μπλαβάτσκυ, σύμφωνα με την οποία η μετεώριση αυτή οφείλεται στην έντονα εστιασμένη σκέψη των ατόμων αυτών.

Υπάρχουν βέβαια και άλλες τεχνικές όπως αυτή του Σάουμπεργκερ που βασίζεται στην αιθερική ενέργεια αξιοποιώντας το φαινόμενο της δίνης. Τη δεκαετία του 1930 ο σπουδαίος αυτός γερμανός εφευρέτης κατάφερε να κατασκευάσει ιπτάμενα οχήματα με βάση την τεχνική που είχε αναπτύξει καθώς ερευνούσε την μυστηριώδη αυτή τεχνολογία. Δυστυχώς, μετά το τέλος του Β΄ παγκοσμίου πολέμου τα σχέδια των μηχανών του έπεσαν στους Αμερικανούς και οι ανακαλύψεις του θάφτηκαν στη μεταπολεμική σιωπή. Παρόμοιοι εφευρέτες υπήρχαν και σε άλλα μέρη του κόσμου οι οποίοι αν και δεν έφτιαξαν μηχανές αντιβαρύτητας είχαν γνώση του θαυμαστού αυτού φαινομένου.

Παρά τη φαινομενική της πολυπλοκότητα, η αντιβαρύτητα ήταν και είναι ένα απλό και πρακτικά εφικτό μέσο, ιδιαίτερης σημασίας για τον άνθρωπο. Οι τεχνικές που αναπτύχθηκαν αποτελούν ισχυρή απόδειξη της δύναμης του ανθρώπου και των δυνατοτήτων της αλληλεπίδρασής του με την φύση με σεβασμό προς το περιβάλλον. Δεν είναι ουτοπικό να φανταστούμε έναν κόσμο όπου η αντιβαρύτητα θα παίζει τον κυρίαρχο ρόλο στις μετακινήσεις των ανθρώπων και τις μεταφορές αγαθών στον πλανήτη. Είναι μονάχα θέμα χρόνου και ωριμότητας.Αντιβαρύτητα

 

 

 

 

 

 

 

Ελληνική παρουσία σε πανάρχαια πόλη της Κίνας

Ο αμφορέας αυτός που βρέθηκε στην αρχαία πόλη Νίγια της Κίνας έκανε το 'γύρο του κόσμου'.
Αφού, λοιπόν, μιλάμε για δημοσιεύματα που κλείστηκαν στα δώματα του παρελθόντος, ας κάνουμε τον κόπο να ανοίξουμε τη λησμονημένη αυτή πόρτα για να δουν οι νεότεροι μερικά πράγματα.Ένα δημοσίευμα αυστραλιανής εφημερίδας τάραξε τα ιστορικά ύδατα, τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1990. Το δημοσίευμα έλεγε για ελληνικό πολιτισμό σε πόλη της Κίνας. Έτσι έχουμε το παράδοξο ότι αφού ο Μέγας Αλέξανδρος έφθασε μέχρι το Γάγγη ποταμό πως υπάρχουν ελληνικές πόλεις στην Κίνα;Μήπως ο Αλέξανδρος έφθασε μέχρι το εσωτερικό της Κίνας; Ή τουλάχιστον, έφθασαν εκεί στρατεύματά του; Αναπάντητα ιστορικά ερωτήματα, αφού δεν υπάρχουν οι ανάλογες ιστορικές πηγές που να τεκμηριώνουν κάτι τέτοιο.Κι όμως στην Κίνα βρέθηκε αρχαία ελληνική πόλη. Αυτό μας λέει το δημοσίευμα της Μελβούρνης το 1993. Ή για να ακριβολογούμε: σε πανάρχαια κινεζική πόλη είχαν εγκατασταθεί στρατεύματα του Αλεξάνδρου, τα αντικείμενα των οποίων έμελλε να βρεθούν 2.300 χρόνια μετά.Η ανακάλυψη δεν είναι νέα, δηλαδή δεν είναι ούτε του προαναφερόμενου χρόνου. Πηγαίνει αρκετά πίσω.Ο Βρετανός εξερευνητής σερ Όρελ Στέιν, περιδιαβάζοντας την Κίνα το 1903 (106 χρόνια πριν) άκουσε από Κινέζους χωρικούς για την ύπαρξη μιας αρχαίας ελληνικής πόλης κάτω από μεγάλους αμμόλοφους. Πρόκειται για την πανάρχαια πόλη Νίγια που στις επόμενες δεκαετίες χάθηκαν τα ίχνη της. ( Όταν επιβλήθηκε στην Κίνα το κομμουνιστικό καθεστώς τα αρχαιολογικά ενδιαφέροντα αδράνησαν.).Από τη δεκαετία, όμως, του 1980, αναζωπυρώθηκε το ενδιαφέρον και έτσι μια ομάδα Κινέζων και Ιαπώνων ερευνητών άρχισε να ψάχνει για την χαμένη πόλη Νίγια κάπου 640 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της πόλης Kashgar.Πράγματι έπειτα από κοπιώδη έρευνα βρήκαν κάτω από τους αμμόλοφους τα ερείπια της αρχαίας πόλης.Στη διαδικασία της ανασκαφής με μεγάλη έκπληξη εντόπισαν μέσα στα ερείπια ‘έπιπλα ελληνικού στυλ’(!!)
Βρήκαν δηλαδή, ανάγλυφες παραστάσεις με μαιάνδρους, αμφορείς ελληνικούς με αναπαραστάσεις από τα ομηρικά έπη.Η χρονολόγησή τους ανάγεται στα χρόνια της αλεξανδρινής εκστρατείας. Η ανακάλυψη είχε μεγάλο ενδιαφέρον.Κανένα ιστορικό στοιχείο δεν υπήρχε που να αναφέρει έστω αόριστα την παρουσία των Ελλήνων στην κινεζική αυτή επαρχία.Η είδηση των ευρημάτων της ανασκαφής μεταδόθηκε από το κινεζικό πρακτορείο και δημοσιεύθηκε πρώτα στην Αυστραλία και από εκεί αναδημοσιεύθηκε στον ελληνικό Τύπο.

http://hippologia.org/wp-content/uploads/2011/07/110722chinesepony.pdf

Maglev 

 Aντιβαρυτικό - μαγνητικό τρένο στην Ιαπωνία.

Προώθηση και αιώρηση με τη χρήση σειράς ισχυρών μαγνητών.

Ξεκινάει την πορεία του με κανονικές ρόδες και τις μαζεύει όπως και ένα αεροπλάνο όταν ξεκινά την αθόρυβη αιώρηση/πτήση του πάνω από τις ράγες.

Πρόσφατα έφτασε τα 581 χλμ/ώρα σπάζοντας το ρεκόρ γκίνες...

Η αντιβαρυτική τεχνολογία πρώτης γενεάς ήδη εφαρμόζεται εδώ και καιρό σε εμπορικές, πολιτικές, βιομηχανικές και φυσικά απόρρητες στρατιωτικές εφαρμογές


http://www.youtube.com/watch?v=TeS_U9qFg7Y

Mοντέλο maglev τρένου αυτή τη φορά με την χρήση υπεραγώγιμων υλικών.

Περιφέρεται και αιωρείται πάνω από τις ράγες μόνο με ένα αρχικό σπρώξιμο. Ο καπνός που βγαίνει από πάνω δεν είναι από καμία ατμομηχανή αλλά προέρχεται από το υγρό άζωτο..


A few countries are using powerful electromagnets to develop high-speed trains, called maglev trains. Maglev is short for magnetic levitation, which means that these trains will float over a guideway using the basic principles of magnets to replace the old steel wheel and track trains. In this article, you will learn how electromagnetic propulsion works, how three specific types of maglev trains work and where you can ride one of these trains.

Electromagnetic Suspension (EMS)

­If you've ever played with magnets, you know that opposite poles attract and like poles repel each other. This is the basic principle behind electromagnetic propulsion. Electromagnets are similar to other magnets in that they attract metal objects, but the magnetic pull is temporary. As you can read about in How Electromagnets Work, you can easily create a small electromagnet yourself by connecting the ends of a copper wire to the positive and negative ends of an AA, C or D-cell battery. This creates a small magnetic field. If you disconnect either end of the wire from the battery, the magnetic field is taken away.
The magnetic field created in this wire-and-battery experiment is the simple idea behind a maglev train rail system. There are three components to this system:

• A large electrical power source
• Metal coils lining a guideway or track
• Large guidance magnets attached to the underside of the train

­The big difference between a maglev train and a conventional train is that maglev trains do not have an engine -- at least not the kind of engine used to pull typical train cars along steel tracks. The engine for maglev trains is rather inconspicuous. Instead of using fossil fuels, the magnetic field created by the electrified coils in the guideway walls and the track combine to propel the train.

Above is an image of the guideway for the Yamanashi maglev test line in Japan.

Photos courtesy Railway Technical Research Institute

Page

1

Introduction to How Maglev Trains Work

2

The Maglev Track

3

Electrodynamic Suspension (EDS)

4

Maglev Technology In Use

The Maglev Track

The magnetized coil running along the track, called a guideway, repels the large magnets on the train's undercarriage, allowing the train to levitate between 0.39 and 3.93 inches (1 to 10 cm) above the guideway. Once the train is levitated, power is supplied to the coils within the guideway walls to create a unique system of magnetic fields that pull and push the train along the guideway. The electric current supplied to the coils in the guideway walls is constantly alternating to change the polarity of the magnetized coils. This change in polarity causes the magnetic field in front of the train to pull the vehicle forward, while the magnetic field behind the train adds more forward thrust.
Maglev trains float on a cushion of air, eliminating friction. This lack of friction and the trains' aerodynamic designs allow these trains to reach unprecedented ground transportation speeds of more than 310 mph (500 kph), or twice as fast as Amtrak's fastest commuter train. In comparison, a Boeing-777 commercial airplane used for long-range flights can reach a top speed of about 562 mph (905 kph). Developers say that maglev trains will eventually link cities that are up to 1,000 miles (1,609 km) apart. At 310 mph, you could travel from Paris to Rome in just over two hours.
Germany and Japan are both developing maglev train technology, and both are currently testing prototypes of their trains. (The German company "Transrapid International" also has a train in commercial use -- more about that in the next section.) Although based on similar concepts, the German and Japanese trains have distinct differences. In Germany, engineers have developed an electromagnetic suspension (EMS) system, called Transrapid. In this system, the bottom of the train wraps around a steel guideway. Electromagnets attached to the train's undercarriage are directed up toward the guideway, which levitates the train about 1/3 of an inch (1 cm) above the guideway and keeps the train levitated even when it's not moving. Other guidance magnets embedded in the train's body keep it stable during travel. Germany has demonstrated that the Transrapid maglev train can reach 300 mph with people onboard.

Japan's MLX01 maglev train

Photo courtesy Railway Technical Research Institute

Electrodynamic Suspension (EDS)

Japanese engineers are developing a competing version of maglev trains that use an electrodynamic suspension (EDS) system, which is based on the repelling force of magnets. The key difference between Japanese and German maglev trains is that the Japanese trains use super-cooled, superconducting electromagnets. This kind of electromagnet can conduct electricity even after the power supply has been shut off. In the EMS system, which uses standard electromagnets, the coils only conduct electricity when a power supply is present. By chilling the coils at frigid temperatures, Japan's system saves energy.However, the cryogenic system uses to cool the coils can be expensive.
Another difference between the systems is that the Japanese trains levitate nearly 4 inches (10 cm) above the guideway. One potential drawback in using the EDS system is that maglev trains must roll on rubber tires until they reach a liftoff speed of about 62 mph (100 kph). Japanese engineers say the wheels are an advantage if a power failure caused a shutdown of the system. Germany's Transrapid train is equipped with an emergency battery power supply. Also, passengers with pacemakers would have to be shielded from the magnetic fields generated by the superconducting electromagnets.
The Inductrack is a newer type of EDS that uses permanent room-temperature magnets to produce the magnetic fields instead of powered electromagnets or cooled superconducting magnets. Inductrack uses a power source to accelerate the train only until begins to levitate. If the power fails, the train can slow down gradually and stop on its auxillary wheels.
The track is actually an array of electrically-shorted circuits containing insulated wire. In one design, these circuits are aligned like rungs in a ladder. As the train moves, a magnetic field the repels the magnets, causing the train to levitate.
There are two Inductrack designs: Inductrack I and Inductrack II. Inductrack I is designed for high speeds, while Inductrack II is suited for slow speeds. Inductrack trains could levitate higher with greater stability. As long as it's moving a few miles per hour, an Inductrack train will levitate nearly an inch (2.54 cm) above the track. A greater gap above the track means that the train would not require complex sensing systems to maintain stability.
Permanent magnets had not been used before because scientists thought that they would not create enough levitating force. The Inductrack design bypasses this problem by arranging the magnets in a Halbach array. The magnets are configured so that the intensity of the magnetic field concentrates above the array instead of below it. They are made from a newer material comprising a neodymium-iron-boron alloy, which generates a higher magnetic field. The Inductrack II design incorporates two Halbach arrays to generate a stronger magnetic field at lower speeds.
Dr. Richard Post at the Livermore National Laboratory in California came up with this concept in response to safety and cost concerns. The prototype tests caught the attention of NASA, which awarded a contract to Dr. Post and his team to explore the possibility of using the Inductrack system to launch satellites into orbit.

Λέβιτρον

Λέβιτρον

Το Λέβιτρον είναι μια εκπληκτική εφεύρεση μίμησης αντιβαρυτικών φαινομένων πρώτης γενεάς του Roy Harrigan* που βρήκε μέχρι στιγμής εμπορική εφαρμογή στην βιομηχανία παιχνιδιών αλλά και προοπτικές εφαρμογής στο μικρόκοσμο και την νανοτεχνολογία.

(photo) Roy Harrigan
Ο Bill και ο πατέρας του Ed Hones πατεντάρισαν το Λέβιτρον και το προώθησαν πρώτοι στην αγορά με αποτέλεσμα να γίνουν γνωστοί και να θεωρούνται οι εφευρέτες του. Όμως, όπως αποδείχτηκε το 1997, ο πραγματικός εφευρέτης του ήταν ο Roy Harrigan,ο οποίος αφού φοίτησε για ενάμιση χρόνο σε ένα κολέγιο,το εγκατέλειψε και έκανε εκατοντάδες εφευρέσεις με πιο σημαντική, το Λέβιτρον.Το 1983 κατάφερε να του παραχωρηθεί η άδεια για να το πατεντάρει, αλλά επειδή ήταν πολύ επιφυλαχτικός δεν το προώθησε στην αγορά, με αποτέλεσμα να περάσει απαρατήρητη η πατέντα του.Το 1993 ο Bill Hones αφού επικοινώνησε με τον Harrigan και τον έπεισε να συνεταιριστούν, προώθησε στην αγορά το Λέβιτρον χωρίς καμμία αναφορά όμως στον Harrigan, με αποτέλεσμα ο τελευταίος να παραμείνει άσημος παρόλο που ήταν ο εφευρέτης του, γεγονός που έγινε γνωστό το 1997 όπου και του αποδώθηκαν τα δικαιώματα.

Το Λέβιτρον αποτελείται από μια βάση ισχυρού μόνιμου μαγνήτη-νεοδύμιου και από μια μαγνητική σβούρα 22γρ. που είναι σχεδιασμένη για να δέχεται διαφόρων μεγεθών πλαστικά και μπρούτζινα βαρίδια-κρίκους.
Η αρχή της λειτουργίας του βασίζεται στην απωστική δύναμη που προκαλείται από δύο ισχυρούς μαγνήτες με ομώνυμα στραμένους πόλους (τα ομώνυμα απωθούνται) και από την αρχή ισορροπίας των γυροσκοπίων που προκαλείται από ένα αρχικό ρυθμό περιστροφής της σβούρας ή με ειδικό μοτέρ ή με το χέρι.
Η ευαίσθητη ισορροπία αιώρησης της σβούρας επιτυγχάνεται σε ένα ειδικό σημείο ισορροπίας όπου εξουδετερώνεται η βαρύτητα από την απωστική δύναμη των μαγνητών και από την ορθή ρύθμιση των βαριδίων πάνω στη σβούρα καθώς και τον κατάλληλο ρυθμό περιστροφής της (αρχή γυροσκοπίων).
Ο διάσημος μαθηματικός Εarnshaw είχε αναπτύξει τον 19ο αιώνα ένα θεώρημα (θεώρημα Earnshaw) το οποίο απέκλειε την αιώρηση χρησιμοποιώντας μόνο μόνιμους μαγνήτες. (Το θεώρημα δεν απέκλειε αιώρηση με χρήση διαμαγνητικών υλικών/υπεραγωγών)
Πολλοί φυσικοί συμβούλευαν τον ερασιτέχνη εφευρέτη Harrigan ότι χάνει τον χρόνο του και ότι πρέπει να τα παρατήσει διότι η εφεύρεση που επιχειρούσε να κάνει ήταν ανέφικτη λόγω ότι παραβίαζε το θεώρημα Earnshaw.
Όμως ο Harrigan δεν αποθαρρύνθηκε και συνέχισε τις προσπάθειες μέχρι που τα κατάφερε.
Η ιστορία αυτή θυμίζει και άλλες γνωστές ιστορίες σπουδαίων εφευρέσεων όπως το αεροπλάνο και η ιστορία με τους αδερφούς Ράιτ, στην οποία πολλοί διάσημοι μαθηματικοί της εποχής ισχυρίζονταν ότι δεν θα επιτευχθεί πότε πτήση με μηχανή βαρύτερη του αέρα.(χρησιμοποιώντας μάλιστα και μαθηματικές εξισώσεις που δημοσίευαν σε έγκριτα επιστημονικά περιοδικά!!)

Οι συνθήκες που χρειαζόταν για να δουλέψει το λέβιτρον αποδείχθηκαν αρκετά στενές αλλά όχι τελικά αδύνατες!

• Οι μαγνητικές δυνάμεις των πεδίων θα πρέπει να είναι οι ακριβώς ορθές.
• Η μάζα της σβούρας θα πρέπει να είναι ορθή με απόκλιση το πολύ 0.5%.
• Ο ρυθμός περιστροφής δεν πρέπει να είναι ούτε πολύ γρήγορος ούτε πολύ αργός.
• Η σβούρα θα πρέπει να εισαχθεί σε μια πολύ μικρή περιοχή σταθερότητας, μόνο μερικά χιλιοστά ύψους και πλάτους, με μια μικροσκοπική ενεργειακή μετατόπιση.

Ο Harrigan αρχικά κατάφερε την πρώτη αιώρηση περιστρέφοντας την σβούρα κατευθείαν στον αέρα!

Στις τελικές εκδόσεις του Λέβιτρον όμως η αρχική περιστροφή γίνεται πάνω και στο κέντρο της μαγνητικής βάσης και η πτήση επιτυγχάνεται ανυψώνοντας σταδιακά την σβούρα χρησιμοποιώντας μία ξύλινη ή πλαστική θήκη. Χρειάζονται αρκετές προσπάθειες από τον αρχάριο χρήστη του λέβιτρον για να πετύχει μια ιδανική αιώρηση.

Ο χρόνος συνολικής αιώρησης συνήθως φτάνει τα 2λεπτά καθώς πέφτει ο ρυθμός περιστροφής της σβούρας και χάνεται η ισορροπία. Έχουν όμως αναφερθεί και χρόνοι αιώρησης ρεκόρ που φτάνουν τα 3 λεπτά!
Το Λέβιτρον έχει δοκιμαστεί και σε κενό με ιδιαίτερα αυξημένο χρόνο αιώρησης που φτάνει την μισή ώρα.
Έχει κατασκευαστεί επίσης ειδική ηλεκτρική συσκευή που δημιουργεί ιδιοπεριστρεφόμενα μαγνητικά πεδία τα οποία μπορούν να κρατήσουν το Λέβιτρον στον αέρα μέχρι και 5 μέρες!!
Κανείς όμως δεν ξέρει γιατί ακριβώς τελικά πέφτει και για ποιο λόγο δεν μπορεί να επιτευχθεί αέναη αιώρηση.
Πολλοί παράγοντες έχουν υποθεθεί ότι διαταράσσουν την ευαίσθητη ισορροπία και ρίχνουν τελικά το Λέβιτρον με κυριότερους τις διακυμάνσεις στην θερμοκρασία δωματίου ή την υγρασία και τον καιρό!

Διάφορα βίντεο που δείχνουν το Λέβιτρον σε δράση:
http://www.youtube.com/watch?v=_-gDRhH-9ao
http://www.youtube.com/watch?v=7w7tA9GzJFQ
http://www.youtube.com/watch?v=EoNeMiAkYDM
http://www.youtube.com/watch?v=d3y-akUMtYE
http://www.youtube.com/watch?v=YOQyn6c1Kc4 (με τον ηλεκτρικό διαιωνιστή που πέτυχε αιώρηση 5 ημερών)
http://www.youtube.com/watch?v=Cd_lllVq1eE (με ειδικό apparatus που πέτυχε αιώρηση 5 ωρών)

Το επίσημο site της εφεύρεσης:
http://www.levitron.com/

.pdf επιστημονικό κείμενο για την αρχή λειτουργίας:
http://magnmat.physics.auth.gr/documents/Levitation2001.pdf

                   Η αλματώδης ανάπτυξη της τεχνολογιας    κατέστησε δυνατη την πειραματικη αποδειξη των βασικών αρχών της κβαντικής φυσικής,και την αναπτυξη της πεποίθησης οτι οι αρχές της ισχύουν οχι μόνο σε ένα μακρινό απο εμάς μικρόκοσμο στοιχειωδων σωματιδίων,αλλά την ίδια μας την υλική καθημερινότητα μία και όλη η ύλη εμπεριέχει τελικά τα σωματίδια αυτά.

                   Στον Μεσαίωνα η επιστήμη και το πνεύμα είχαν διαχωριστεί με βίαιο τρόπο.Σήμερα πλέον επανερχόμαστε μέσω μιας άλλης οδού στην Πλατωνική σκέψη,εκει δηλαδή που  επιστήμη και πνεύμα ήταν ενα και το αυτό.

                   Βασικές πνευματικές εννοιες,που βρισκόντουσαν κρυμένες σε θεολογικά βιβλία,ή σε απόκρυφα κείμενα,όπως τα ερμητικά, η Καμπαλα,η Αλχημία,συνεχώς αναδύονται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος,αφου οι διδαχές τους συγκλίνουν με τα σύγχρονα εντυπωσιακά πειραματικά δεδομένα.

                   Ας δούμε λοιπόν απλα και κατανοητά ποιές αρχές διέπουν την κβαντική φυσική,και πως αυτες συγκλίνουν με τον αρχαιο αποκρυφισμό.

                    Η σύγχρονη Κβαντική θεωρία διατυπώθηκε το  1915 απο δύο απο τα μεγαλύτερα  πνεύματα του αιώνα,τους φυσικούς Alexander Schrödinger και Werner Karl Heisenberg

                   
                    Aυτό που μας λέει βασικά είναι ότι όλη η ύλη στην αρχική της μορφή,δεν υπάρχει όπως την ξέρουμε.Κάθε υλικό σωματίδιο στην πραγματικότητα είναι ένα απροσδιόριστο και ασαφές νέφος απείρων πιθανοτήτων.Η κατάσταση αυτή της ύλης ονομάζεται υπέρθεση,και περιγράφεται μαθηματικά απο μια "εξίσωση κυματικής συνάρτησης πιθανοτήτων "  με άπειρες λύσεις.
                    Ο μόνος τρόπος να πάρει το σωματίδιο μία συγκεκριμένη θέση,δηλαδή να υλοποιηθή στις τέσσερις διαστάσεις του χωροχρόνου,είναι να βρεθεί ένας παρατηρητής  που θα το παρατηρήση.Ο παρατηρητής της κβαντικής φυσικής,συνεπως, παίζει τον ρόλο του Δημιουργού.Για την ακρίβεια είναι ο δημιουργός,που αναγκάζει την ύλη να "εκπ'εσει" απο την κατάσταση της υπέρθεσης,δηλαδή της μή ύπαρξης,διαλέγοντας μία απο τις άπειρες πιθανότητες υλοποίησης.
                    Στην γλώσσα της κβαντικής φυσικής,η διαδικασία της υλοποίησης μέσω της παρέμβασης του παρατηρητή λέγεται " κατάρρευση της κυματικής συνάρτησης", με απλά λόγια,όταν ο παρατηρητής δεν παρατηρεί,η ύλη είναι απροσδιόριστο κύμα.Μόλις παρέμβει ο παρατηρητής,αυτόματα έχουμε υλοποίηση σε μία απο τις άπειρες δυνιτικές καταστάσεις.Άμεση συνέπεια της κατάστασης υπέρθεσης της ύλης,είναι και η ανεξαρτοποίησή της απο τον χρόνο,δηλαδή η υλοποίηση μπορεί να γίνει στο παρόν,στο παρελθόν,ή στο μέλλον.Και όλα αυτά έχουν αποδειχθεί και πειραματικά.

Όποιος ισχυρίζεται οτι καταλαβαίνει την κβαντομηχανικη, ή λέει ψέματα ή είναι τρελός Richard Feynman